Porsche prend une nouvelle direction ! Après avoir manqué de peu un succès lors des 24 heures du Mans en 2025 malgré une prestation clinique du trio Kévin Estre/Laurens Vanthoor/Matt Campbell, l’on pouvait logiquement s’attendre à voir le constructeur 19 fois vainqueur de l’épreuve revenir de plus belle en 2026. Il n’en sera rien.
N’attendez pas le constructeur allemand dans la Sarthe cette année ! Porsche a décidé de stopper son programme Hypercar usine en WEC à la fin 2025 pour recentrer ses moyens sur deux programmes jugés prioritaires : l’IMSA (catégorie d’endurance nord-américaine) et la Formula E.
Dans un contexte économique très difficile pour la marque et alors que ses ventes européennes sont en baisse, le groupe a jugé que ces deux championnats étaient à même de lui apporter une visibilité suffisante sur un continent nord-américain qui s’est progressivement imposé comme son premier marché pour l’IMSA mais aussi une vitrine dans le secteur du véhicule électrique, toujours au cœur des préoccupations de la marque malgré quelques récents rétropédalages pour la Formula E.
Et ce, sans nécessiter d’investissements trop conséquents.
Porsche étant l’un des rares constructeurs à vendre ses véhicules à des écuries clientes, on aurait pu espérer voir l’une d’entre elles présenter une 963 sur la grille de départ du circuit manceau. L’équipe Proton Competition a maintenu cet espoir de nombreuses semaines mais a finalement fait savoir en décembre qu’aucun accord n’avait été trouvé avec Porsche pour un engagement privé en 2026.
Bien que ces considérations soient importantes, on ne peut pas passer sous silence la dimension politique du conflit qui a opposé la marque allemande à l’organisation du WEC (World Endurance Championship, le championnat du monde d’endurance) autour de la fameuse BOP, la balance de performances qui crée la polémique depuis sa mise en place avec la création de la catégorie hypercar en 2021.
Balance ton quoi ?
Pour comprendre la BOP, il faut remonter à la création de la nouvelle catégorie reine de l’endurance. Au tournant des années 2020, ce sont les LMP1 pour Le Mans Prototypes 1 qui sont au sommet de la chaîne alimentaire en WEC. Mais après 15 ans de courses à la puissance, les coûts ont explosé et les constructeurs ont déserté la catégorie jusqu’à ce que Toyota se retrouve seule de 2018 à 2020. L’ACO (Automobile Club de l’Ouest) et la FIA ont alors pris les choses en main et proposé un nouveau règlement technique à même de redynamiser la discipline en réduisant significativement la puissance des véhicules et par conséquent les coûts : l’Hypercar.
Or, ce n’est pas un mais deux groupes réglementaires qui sont ainsi nés : les LMH pour Le Mans Hypercar et les LMDh pour Le Mans Daytona hypercar (ou hybride, personne ne s’est jamais accordé là-dessus), voitures qui pourront courir à la fois en WEC et en IMSA.
Les constructeurs qui choisissent le LMH sont libres de créer une voiture de toutes pièces, en respectant bien sûr les spécifications de la catégorie. Ceux qui choisissent le LMDh devront choisir parmi l’un des quatre châssis imposés et s’équiper d’un système hybride commun à la catégorie. Le second choix étant moins onéreux, mais offrant également moins de possibilités de développement et donc des voitures intrinsèquement moins efficaces que les LMH.
C’est pour équilibrer le plateau et donner les mêmes chances de victoires aux écuries ayant choisi le LMDh que la BOP a été mise en place. Il s’agissait de lisser les performances des voitures engagées après observation de leur temps au tour par un ajout pondéré de lest, bride sur l’apport d’air ou sur le rapport de pression de la suralimentation.
On ne va pas se le cacher, le but est également d’assurer le spectacle en faisant en sorte qu’aucun constructeur ne surnage et que chacun soit au coude-à-coude. Un principe jugé suffisamment efficace en GT pour y devenir presque incontournable.
Succès damné
Et force est de constater que le succès est au rendez-vous, avec huit constructeurs en lice ces deux dernières années et l’annonce pour l’an prochain de l’arrivée de Ford et McLaren. Depuis 2022, 6 constructeurs différents ont gagné au moins une course (Toyota, Alpine, Ferrari, Porsche, Cadillac, et BMW).
Cependant, ce succès cache un problème de fond : celui de l’équité sportive et de la légitimité du vainqueur. En effet, si l’on schématise, le principe est de punir le bon élève pour favoriser le cancre, ce qui permet certes de réduire la course au développement et l’inflation qu’elle provoque, mais qui a également pour conséquence de frustrer tant les équipes que le public.
Et la course suivante, le bon élève ayant eu de mauvais résultats sera cette fois favorisé, donnant l’impression d’un championnat qui cherche à contenter artificiellement tout le monde plutôt que de récompenser réellement la réussite sportive.
C’est là que naît un nouveau soupçon, celui du sandbagging. Il s’agit d’une technique qui viserait à cacher volontairement son rythme afin de tromper la BOP et obtenir des meilleures performances sur une course donnée.
C’est un soupçon que l’on a notamment entendu vis-à-vis de Ferrari et notamment l’équipe « privée » AF Corse au Mans en 2025, qui avait des résultats plutôt décevants en qualification et hyperpole avant de survoler la course malgré quelques erreurs.
Les organisateurs ne sont peut-être pas tout à fait étrangers à la naissance de cette technique. En effet, en 2023 et à quelques jours de l’épreuve mancelle, l’ACO avait décidé d’ajouter 37kg de lest aux Toyota GR010 lors d’un réajustement surprise, suite à leurs bons résultats lors des manches précédentes. Il n’en fallait certainement pas moins pour que les constructeurs en tirent la conclusion que s’ils voulaient gagner au Mans, il faudrait peut-être lever le pied en championnat.
Les critiques ne vont pas aller en s’amenuisant, puisque non content d’interdire aux équipes de commenter la BoP depuis 2023, les organisateurs ont désormais décidé de la rendre complètement opaque. Les données de la BoP sont désormais inaccessibles au public, rendant la lecture des résultats des courses encore plus illisible voire inexplicables, sapant fondamentalement toute analyse. Données qui sont toujours accessibles aux engagés, que ce soient les leurs ou celles de leurs concurrents. Mais il leur est interdit de les divulguer.
Si la BoP pouvait être sujette à débat, cette décision vient briser un élément pourtant fondamental dans le lien entre une discipline et son public : la confiance. Et de la confiance naît l’intérêt, un intérêt que l’ACO et la FIA ont su si bien renouveler après l’effondrement de la catégorie LMP1.
Il ne faudrait pas que la fin de la transparence marque le début du déclin pour l’endurance.
Blitzkrieg BoP !
Et Porsche dans tout ça ?
Thomas Laudenbach, patron de Porsche Motorsport, a laissé entendre dès Spa 2025 qu’il y avait un « besoin d’action en dehors de notre organisation », une critique à peine voilée du système de BoP. Après une édition du Mans durant laquelle, comme nous le disions en introduction, la Porsche numéro 6 a réalisé une course quasiment parfaite et a quand même perdu face à une Ferrari absolument intouchable, la frustration s’est accentuée. Motorsport.com va jusqu’à évoquer une équipe Porsche « traumatisée » par cette défaite.
Cette dernière estimait que la Ferrari 499P bénéficiait d’un avantage structurel difficile à compenser pour les LMDh comme la 963, notamment en efficacité aérodynamique et en vitesse de pointe. Ils en seraient venus à considérer que la promesse initiale du règlement Hypercar d’une « égalité garantie » entre LMH et LMDh n’était, de leur point de vue, pas réellement tenue.
Si l’argument d’une BoP possiblement favorable à Ferrari peut se discuter, il est indéniable que les libertés autorisées par le règlement LMH ont permis à la Scuderia de concevoir une voiture exceptionnellement adaptée au Mans – faible traînée, efficacité en ligne droite, excellente gestion des pneus. Porsche paierait donc le péché originel de s’engager « à l’économie » en choisissant le LMDh. Si tel est le cas, on peut donc se permettre de penser que si la BoP a failli dans son rôle d’équilibrage, la hiérarchie sportive a paradoxalement été respectée.
Il se dit que Porsche aurait discuté avec les instances du WEC pour obtenir une unification de la réglementation hypercar avec la volonté de ne conserver qu’un seul type de voitures (le LMDh en tout état de cause) et aurait essuyé un refus actant son départ. Refus qui semble logique au vu des conséquences qu’impliquerait une telle décision, notamment le très probable départ de Toyota, Ferrari, Peugeot et Aston Martin.
En pratique, Le Mans 2025 a probablement été le point de rupture politique entre Porsche et le WEC. Beaucoup d’analystes considèrent aujourd’hui que cette édition a accéléré la décision de retrait prise quelques mois plus tard.
Benoît Ternaire
